Форум » Самолеты » Авиалайнеры 1914-1922 » Ответить
Авиалайнеры 1914-1922
Brieftaube: Начинаю перепечатки с http://airliner.narod.ru/1914-22.htm(см.раздел Ссылки в сети) Итак... Benoist XIV Benoist Aircraft Co. (США) Первый в мире авиалайнер Первый полёт - 31 декабря 1913 Эксплуатация Начало - 1 января 1914 Конец - 5 мая 1914 Авиакомпания - St.Petersburg-Tampa Airboat Line (США) Самолёт создан в декабре 1913 по заказу авиакомпании St.Petersburg-Tampa Airboat Line, возникшей в том же месяце. Первый полёт он совершил 31 декабря 1913 - пилот Тони Дженнус (Tony Jannus). На борту также был пассажир - Джеймс Фоли. Этот самолёт получил персональное имя - "Safety First". С первого дня следующего года он начал выполнять регулярные полёты на линии из Сент-Питерсберга в Тампу, через залив Тампа во Флориде. Таким образом Benoist XIV стал не только первым авиалайнером, но и рекордсменом по срокам ввода в эксплуатацию - всего один день после первого полёта! Поскольку спрос на перевозки был достаточно высок, то вскоре изготовили второй самолёт несколько больших размеров (размах крыла - 13,72 м), с более комфортной кабиной. У этого самолёта подняли борта, благодаря чему пилота и пассажира теперь не обдавало водой и брызгами при взлёте и посадке. Кроме того увеличилось место для багажа. Авиалайнер эксплуатировался до закрытия St.Petersburg-Tampa Airboat Line в мае 1914. В целом самолёт исправно выполнял свои функции, хотя из-за проблем с двигателем и цепным приводом винта случались вынужденные посадки в заливе Тампа. Размах крыльев 10,98 м Площадь крыльев кв. м Длина 7,93 м Высота м Взлетный вес 657 кг. Вес пустого 504 кг. Скорость макс. 129 км/час Скорость крейс. 113 км/час Потолок 600 м Дальность полёта 80 км Коммерческая нагрузка 1 пассажир (91 кг груза) Количество экземпляров 2
Ответов - 16
Brieftaube: De Havilland D.H.16 De Havilland Aircraft(Airco) Co. Ltd. (Великобритания) Первый британский авиалайнер Первый полёт - март 1919 Эксплуатация Начало - 1919 Конец - середина 1920-х Авиакомпании: Великобритания - Aircraft Transport & Travel Ltd. (1919 - 1920) - Instone Airline Нидерланды - KLM Аргентина - Sociedad Rio Platense de Aviacion С окончанием Первой Mировой войны перед фирмой Airco возникла та же проблема, что и перед другими самолётостроителями. Огромная производственная база, созданная в Британии во время войны, была уже не нужна. Армия думала не столько о покупке новой техники, сколько о сбыте имевшейся. Например предстояло избавиться от большого количества многоцелевых боевых самолётов D.H.4 и D.H.9 производства Airco. Приспособление этих машин для гражданских целей стало необходимым условием выживания фирмы (сменившей в 1919 название на De Havilland Aircraft Co. Ltd.). Работа для D.H.4 нашлась вскоре по окончании войны. На них британское правительство организовало челночную линию Лондон - Париж. Самолёты перевозили высших чиновников на Парижскую мирную конференцию. (Очевидно D.H.4 выбрали за высокую по сравнению с другими машинами скорость). Полёты осуществляли армейские пилоты из подразделения No.2 Communications Squadron for VIP. Министры и другие чиновники сидели в открытой кабине на месте лётчиков-наблюдателей. Однако вскоре министры пожелали большего комфорта и захотели возить с собой и секретарей. Джеффри де Хэвиленд получил заказ на доработку нескольких самолётов. Пилотскую кабину перенесли вперёд, а на месте задней поставили сиденья - лицом к лицу, для двух пассажиров. Для защиты от непогоды пассажирскую кабину сделали закрытой, с двумя окнами по бортам. Получился новый самолёт под названием D.H.4A. Машиной заинтересовалось несколько британских авиакомпаний и бельгийская SNETA. Для них изготовили 9 самолётов. Однако было ясно, что коммерческие перевозки выгоднее на самолётах большей вместимости. Поэтому De Havilland начал разработку авиалайнера D.H.16 на 4 пассажира. По схеме он напоминал D.H.4A. Но создавали его на базе D.H.9A, заднюю часть фюзеляжа которого сделали более широкой. Первый полёт состоялся в марте 1919. Вскоре самолёт поступил в авиакомпанию Aircraft Transport & Travel Ltd. 25 августа 1919 с его помощью началась коммерческая эксплуатация трассы Лондон - Париж, уже освоенной D.H.4A. С мая 1920 часть самолётов арендовала голландская KLM, используя их на маршруте Амстердам - Лондон. После банкротства AT&T в конце 1920 эти самолёты, по некоторым данным, перешли голландцам в собственность. Попали они и в другую британскую компанию - Instone Airline. Скорость D.H.16 была заметно выше, чем у других авиалайнеров. Однако себестоимость перевозок оказалась слишком высокой. Из-за этого спрос был невелик - продали всего 9 экземпляров. Их эксплуатация в Европе закончилась в 1922. Лишь единственный проданный в Южную Америку экземпляр летал ещё несколько лет. Тем не менее D.H.16 стал важной ступенью по созданию более совершенных авиалайнеров De Havilland. Конструкция Одномоторный цельнодеревянный биплан классической схемы Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения, обшивка большей частью фанерная. Впереди моторный отсек, затем баки с топливом и маслом. В средней части открытая кабина пилота. За ней закрытая пассажирская кабина с 4 сиденьями, по два в ряду. Сиденья расположены лицом к лицу. По бортам кабины 4 застеклённых окна. На правом борту лестница для доступа в пассажирскую кабину. Крыло - бипланная коробка, верхнее крыло имеет вынос вперед. Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками, двухлонжеронные, обтянутые полотном. Под законцовками нижнего крыла дуги, предохраняющие крыло от повреждения. На каждой плоскости элероны. Двигатель - на разных экземплярах стояли следующие двигатели - - Napier Lion - 445 л.с./330 кВт - Rolls-Royce Eagle VIII -347 л.с./257 кВт, винт двухлопастный деревянный Оперение - классическое - один киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Каркас деревянный, обтянутый полотном. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки V-образные, по одному колесу на каждой стойке, колёса связаны между собой осью. Размах крыльев 12,81 м Площадь крыльев 45,56 кв. м Длина 9,68 м Высота 3,45 м Взлетный вес 2156 кг. Вес пустого 1432 кг. Скорость макс. 218 км/час Скорость крейс. 160 км/час Потолок 6400 м Дальность полёта 680 км Коммерческая нагрузка 4 пассажира Количество экземпляров 9 ________________________________________________________ P.S У кого-то есть фото пасажирского Хендли-Пейджа?
Brieftaube: Vimi Commercial компании Instone Airline (G-EASI, City of London) Конструкция Двухмоторный биплан классической схемы Фюзеляж - корпус типа монокок, овального сечения. Передняя и средняя части выклеены из шпона, хвост каркасный с полотняной обтяжкой. В передней верхней части открытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон объёмом 8,5 куб. м. на 10 человек - сиденья установлены по бортам, между ними проход. Крыло - бипланная коробка с прямоугольными крыльями одинакового размаха. Каркас деревянный, двухлонжеронный. Покрытие полотняное, пропитанное лаком. Двигатель - 2 поршневых двигателя Rolls Royce Eagle VIII, 350 л.с./257 кВт., установленные в гондолах на стойках между крыльями. Двигатели рядные V-образные, 12-ти цилиндровые, водяного охлаждения. Винты деревянные, четырёхлопастные. На французском экземпляре стояло два Lorraine-Dietrich 400 л.с./294 кВт, на советском Napier Lion II - 450 л.с./330 кВт Оперение - двухкилевое, бипланная коробка стабилизаторов. Стабилизаторы прямоугольные, одинакового размаха. Каркас деревянный, покрытый полотном. Шасси - двухстоечное , с хвостовым костылём. Основные стойки короткие - в виде тележек с осями, на которые насажено по 2 колеса. В носу стойка с противокапотажным колесом. Размах крыльев 20,47 м Площадь крыльев 123,56 кв. м Длина 13,0 м Высота 4,46 м Взлетный вес 5670 кг. Вес пустого 3537 кг. Скорость макс. 157 км/час Скорость крейс. 135 км/час Потолок 3200 м Дальность полёта 724 км Коммерческая нагрузка 10 пассажиров или 1135 кг. груза/почты Произведено самолётов 43
Brieftaube:
Brieftaube: Avions Henri et Maurice Farman(Франция) Первый французский авиалайнер Производство по лицензии Akciova Spolecnost Avia (Чехословакия) Vojenska Továrna na Letadla Letov (Чехословакия) Первый полёт - январь 1919 Эксплуатация Начало - 29 марта 1920 Конец - 1933 Авиакомпании: Франция - CGEA - Compagnie des Grands Express Aériens - Les Lignes Farman - Compagnie des Messageries Aériens - SGTA - Société Générale de Transports Aériens - Air Union - Compagnie Aeriennes Francaise Бельгия - S.N.E.T.A. Румыния - LARES Чехословакия - ČLS - Československá Letecká Spolecnost - ČSA - Československé Aerolinii Куба - Compania Aerea Cubana Италия ? Япония ? Farman F-60 создавался в 1918 как бомбардировщик. Однако с окончанием Первой Мировой войны потребность в боевых самолётах резко снизилась. Поэтому фирма Farman решила переделать ещё не готовый самолёт в пассажирский. Самолёт был построен к концу 1918. За внушительные размеры его окрестили Goliath. Испытания самолёта начались в январе 1919 и уже 8 февраля состоялся демонстрационный полёт с 11 военнослужащими из Парижа в Лондон. В процессе испытаний 3 апреля самолёт поднял в воздух 14 пассажиров,а 5 мая - 25.В августе опытный образец совершил беспосадочный перелёт из Парижа в Касабланку (Марокко)протяжённостью 2000 км. Первоначально самолёт был расчитан на 8 пассажиров - для них в передней части фюзеляжа сделали закрытую кабину, где все кресла были установлены по левому борту. Затем вместимость увеличили до 12 человек. Данные самолёта привлекли внимание французских авиакомпаний, возникавших в 1919 как грибы после дождя. Ещё до окончания испытаний Goliath'а они разместили заказы на его серийное производство. Эксплуатировать Farman F-60 на линиях начала компания Grands Express Aériens. 29 марта 1920 она открыла регулярные рейсы из Парижа (Ле Бурже)в Лондон (Кройдон). Вслед за ней самолёт приобрели ещё несколько французских авиакомпаний и бельгийская S.N.E.T.A. Затем Goliath купили чехи, румыны и итальянцы. За пределами Европы его эксплуатировали на Кубе и в Японии. Опыт эксплуатации вызвал многочисленные доработки - появились варианты F-60 bis, F-61, F-62, F-63. С 1925 самолёт производили по лицензии и в Чехословакии на заводах A.S. Avia и Vojenska Továrna na Letadla Letov. Там авиалайнер строили до 1929 года. А в эксплуатации Goliath находился до 1933. В истории самолёта были и трагические события. Он стал участником первого в мире столкновения авиалайнеров в воздухе. 7 апреля 1922 в сложных метеоусловиях Farman F-60 компании Grands Express Aeriennes (бортовой номер F-GEAD)столкнулся с De Havilland DH-18 авиакомпании Daimler Hire. Все 7 человек, находившиеся на борту обоих самолётов, погибли. Всего же в результате лётных происшествий было потеряно 10 лайнеров Goliath. В целом же Farman Goliath следует признать одним из самых удачных деревянных лайнеров первой волны - и по тиражу, и по длительности, и по географии применения на воздушных линиях. Достаточно высок был уровень удобств для пассажиров - низкий шум, хорошая вентиляция кабин. Это был первый пассажирский самолёт, в котором появился санузел. Среди конкурентов у него был наилучший обзор из пассажирских кабин. С 1922 года самолёт стал производиться в варианте бомбардировщика. И в такой версии он использовался в транспортных целях - например 2 августа 1930 с него было осуществлено первое в СССР десантирование личного состава. Но это уже совсем другая история. Конструкция Двухмоторный биплан классической схемы Фюзеляж - корпус цельнодеревянный прямоугольного сечения. В передней части пассажирский салон на 4 человека - сиденья установлены по бортам, между ними проход. За ним в верхней части фюзеляжа 2-х местная открытая пилотская кабина, сзади которой второй салон на 8 пассажиров (по 4 сиденья с каждого борта). В задней кабине окна открываются. В передней кабине под окнами регулируемые створки (для вентиляции кабины). Между обоими кабинами узкий коридор (из которого был выход и в пилотскую кабину). Крыло - бипланная коробка с прямоугольными крыльями одинакового размера. Каркас деревянный, усиленный внутренними расчалками и покрытый полотном Двигатель - 2 поршневых двигателя, установленные в гондолах на нижнем крыле. В зависимости от варианта устанавливались следующие двигатели: - Salmson CM-9 - 260 л.с./191 кВт звездообразный 9-ти цилиндровый (F-60) - Salmson 9Az - 300 л.с./220 кВт звездообразный 9-ти цилиндровый (F-60 bis) - Renault 12Fe - 300 л.с./220 кВт рядный 12-ти цилиндровый (F-61) - Lorraine Dietrich 12 Cc - 450 л.с./330 кВт рядный 12-ти цилиндровый (F-62) - Gnome Rhone Jupiter 9A - 380 л.с./279 кВт звездообразный 9-ти цилиндровый (F-63) - Walter Jupiter IV - 420 л.с./309 кВт (некоторые чешские самолёты) Оперение - однокилевое с с двумя стабилизаторами. Каркас деревянный, усиленный внутренними расчалками и покрытый полотном Шасси - двухстоечное - по два колеса на каждой стойке, с хвостовым костылём. Стойки закрыты аэродинамическими обтекателями Размах крыльев 26,5 м Площадь крыльев 161 кв. м Длина 14,33 м Высота 4,91 м Взлетный вес 4770 кг. Вес пустого 2500 кг. Скорость макс. 160 км/час
Brieftaube: Fokker F.II Fokker Flugzeugwerke mbH / N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Германия / Нидерланды) Первый авиалайнер фирмы Fokker Производство по лицензии Deutsche Aero Lloyd(Германия) Первый полёт - октябрь 1919 Эксплуатация Начало - 1920 Конец - 1940 Авиакомпании: Нидерланды - KLM Бельгия - SABENA Великобритания - Aircraft Transport & Travel Ltd. - Handley Page Transport Ltd. Германия - DLR - Deutsche Luft Reederei - Deutsche Aero Lloyd - Deutsche Luft Hansa Голландец Энтони Фоккер (Anthony Herman Gerard Fokker), несомненно, выделялся среди работавших в Германии предпринимателей. В годы Первой Мировой войны его истребители заслужили славу одних из лучших в мире. С окончанием войны перед его фирмой возникла такая же проблема сбыта, как и перед другими производителями авиатехники. Конверсию производства он начал с разработки проекта шестиместного авиалайнера F.I,или V-44. Конструктором этого и последующих фоккеровских авиалайнеров был Рейнхольд Платц (Reinhold Platz). Однако проект остался незавершённым. Удача сопутствовала более скромному по размерам аппарату V-45, получившему затем индекс F.II. Его создание началось в декабре 1918. Четырехместный самолёт должен был стать прямым конкурентом Junkers F-13. Но если Гуго Юнкерс стремился использовать новейшие по тем временам дюралевые конструкции, то Фоккер и Платц сделали ставку на отработанную технологию производства деревянных самолётов. Это не значит, что Платц действовал по уже накатанным шаблонам. Для нового авиалайнера он принял схему со свободнонесущим крылом, установленным на фюзеляже сверху. В 1920-е эта схема стала примером для подражания среди многих других авиаконструкторов. Подобный самолёт получался намного дешевле Junkers F-13. На самолёте стоял рядный двигатель BMW-IIIa. F.II впервые взлетел в октябре 1919. Лётчиком-испытателем был Адольф Парг (Adolf Parge). Пилоту настолько понравились лётные качества машины, что он отважился на рискованные эксперименты. На пятиместной машине Парг поднял в воздух 9 пассажиров и даже пытался на транспортном самолёте выполнить мёртвую петлю. В процессе испытаний лётчик также совершил перелёт из Берлина в Петроград. Постройка первого экземпляра и начало испытаний происходили на предприятии Фоккера в немецком городе Шверине. Однако в послевоенной Германии условия для создания самолётов были, мягко говоря, неблагоприятными. Поэтому Фоккер вспомнил о родине и в 1920 перебрался в Голландию. Там он создал новое предприятие в посёлке Веер, провинция Зеландия. Самолёт же остался в Германии. Легального способа для вывоза не было. Тогда Фоккер попросил Бернхарда де Ваала (Bernhard de Waal) угнать машину со своего же немецкого предприятия. Что тот и выполнил, не без приключений, весной 1920. В Голландии испытания лайнера продолжились. Машина выдержала придирчивые тесты Германского авиационного ведомства и голландской авиакомпании KLM, после чего в Голландии развернулось серийное производство. Эксплуация самолёта началась 30 сентября 1920 рейсом KLM из Амстердама в Лондон. В цветах национальной голландской авиакомпании два самолёта летали до 1927. Затем их продали бельгийской SABENA. Пассажирам нравилось путешествовать на этом лайнере - крыло на закрывало земли, позволяя любоваться ею с птичьего полёта. По лицензии F.II строили c 1925 года и в Германии, на предприятии, возглавляемом Карлом Грюлихом (Karl Grulich). Это предприятие находилось в пригороде Берлина - Стаакене, и принадлежало немецкой авиакомпании Deutsche Aero Lloyd. Всего там построили 19 самолётов. Крылья для них делала компания Albatros . Немецкие машины получили название Fokker-Grulich F.II. Этот вариант больше нравился пилотам, поскольку имел лучший обзор. К тому же пилотская кабина была просторнее. У него также были усиленное шасси и иное остекление пассажирского салона. И более мощный двигатель BMW IV. Значительная часть Fokker-Grulich попала в компанию Deutsche Aero Lloyd. Затем они достались Deutsche Lufthsnsa, на линиях которой летали до 1936. Несмотря на деревянную конструкцию самолёт получился долговечным, особенно прототип. В 1920 он попал в авиационный НИИ (Rijksstudiedienst voor Luchtvaart), который вернул его фирме Fokker в 1936. Где он прослужил до 1940, пока не был уничтожен при налёте немецкой авиации на амстердамский аэропорт Шипхол. Конструкция Одномоторный высокоплан классической схемы. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, за ним открытая пилотская кабина. В кабине рядом с пилотом было ещё одно сиденье - для штурмана, бортмеханика или пятого пассажира. За кабиной четырёхместный пассажирский салон. В салоне два дивана лицом к лицу. Каждый для двух пассажиров. Крыло - свободнонесущее, деревянной конструкции с толстым профилем. Обшивка фанерная. На концах крыла элероны, выступающие за габариты крыла. Двигатель - на разных вариантах устанавливали следующие типы двигателей - - BMW IIIa - 184 л.с./136 кВт - BMW IV - 238 л.с./176 кВт - Armstrong Siddeley Puma - 238 л.с./176 кВт Оперение - с двумя подкосными стабилизаторами, но без киля - только руль направления. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки с резиновыми амортизаторами, крепятся к фюзеляжу. Колеса обоих стоек связаны между собой осью. На самолётах голландского производства на каждой стойке было по два колеса, а немецких - по одному. Размах крыльев 16,1 м Площадь крыльев 42,0 кв. м Длина 11,65 м Высота 3,2 м Взлетный вес 1200 кг. Вес пустого 1900 кг. Скорость макс. 150 км/час Скорость крейс. 120 км/час Потолок 2900 м Дальность полёта 1200 км Коммерческая нагрузка 4-5 пассажиров Количество экземпляров 30?
Brieftaube: (Извините,больше нет) Junkers F 13 Junkers Flugzeugwerke A.G. (Германия) Самый популярный авиалайнер 1920-х годов Первый полёт - 25 июня 1919 Производство Начало - 1920 Конец - 1929 Эксплуатация Начало - 1920 Конец - 1943 Авиакомпании: Германия -Badischen Luftverkehrs AG -Bayerischen Luftlloyd -Bayerische Luftverkehrs AG. -Bayerischen Zugspitzflug -Bodensee-Luftverkehr -Deutsche Luft Hansa A.G./Deutsche Lufthansa A.G (1926-1939) -Deutsche Luftfahrt GmbH -Hansa Flugdienst -Junkers-Luftverkehrs A.G. (1924-1926) -Lloyd Ostflug GmbH (1921-1922) -LURAG Luftverkehrsgesellschaft Ruhrgebiet AG -Luftdienst GmbH -Nordbayerische Verkehrsflug GmbH -Oberschlesischen Luftverkehrs AG -Rumpler Luftverkehrs AG -Sachsischen Luftverkehrs AG -Schlesischen Luftverkehrs AG -Südflug -Südwestdeutsche Luftverkehrs AG -Westflug GmbH Австрия -Kärnten Luftverkehrs AG -ÖLAG Österreichische Luftverkehrs A.G. Австралия -Eyre Peninsula Airways Ltd. -Goldfields Air Navigation Ltd. -Sky Travel Pty. Ltd. Албания -Adria Aero-Lloyd Aргентина -Aerolloyd Cordoba Афганистан ? Бельгия -Aeromar -SABENA Болгария -Bunavad Боливия -Lloyd Aereo Boliviano Бразилия -Syndicato Condor -VARIG Великобритания -Walcot Airlines Ltd. Венгрия -Aero-Express RT Дания -Dansk Lufttransport A.G. Данциг -Danziger Luftpost Исландия -Flugfelag Islands H.F. Испания -Lineas Aereas Postales Espanoles -Union Aerea Espanola Италия -Ala Littoria -S.A.M. - Societa Aerea Mediterranea -S.A. Transadriatica Канада -Pacific Airways Китай -Eurasia Колумбия -SCADTA Латвия -Latvijas Gaisa Satiksmes A.S. Литва -Lietuvos Oro Linijos Мексика -TNCA Новая Гвинея -Guinea Airways Ltd. Норвегия -Nord-Norges Aero AS -Nordenfjeldske Flyveselskap AS Персия/Иран -Junkers-Luftverkehr Persien Польша -Aerolloyd (1922 - 1925) -Aero-Tark Poznan -Polska Linia Lotnicza Aerolot (1925 - 1929) -Polskie Linie Lotnicze Lot Португалия -S.A.P. - Servicos Aereos Portuguesos Россия/CCCP -Авиакультура (1922) -Аздобролёт (1923) -ВО ГВФ (1930-1932) -Дерулюфт - Deruluft -Добролёт (1923-1930) -Закавиа (1923-1925) -Укрвоздухпуть (1928-1929) -Юнкерс - Junkers-Luftverkehr Russland (1922-1923) Румыния -LARES Liniile Aeriene Romane Exploatate de Statul CША -Detroit Chicago Airline -Mercury Airlines -U.S. Air Mail Турция -Devlet Hava Yollari Финляндия -Aero O.Y. -Flygtrafik AB Чехословакия -ČSA Československé Státni Aerolinie Швейцария -Ad Astra Aéro A.G. (1921-1931) -Aero Traffic Швеция -A.B. Aerotransport -A.B. Ahrenbergsflyg -Svenska Lufttrafik AB Эстония -A.S. Aeronaut Южная Африка -South African Airways -South West Africa Airways -Union Airways Япония -Nipon Koku K.K. Кроме авиакомпаний самолёт использовался в ВВС ряда стран, в качестве корпоративного самолёта. Был он в аэроклубах и в частном владении. Junkers F 13 - первый самолёт, изначально создававшийся как пассажирский. Не даром историки авиации называют его первым настоящим авиалайнером. Хотя F 13 испытал на себе влияние цельнометаллических военных самолётов профессора Гуго Юнкерса. И прежде всего штурмовика J-10, который в марте 1919 был приспособлен для перевозки пассажиров. На его базе возник проект J-12 на три пассажира. Разработка началась в декабре 1918. Главный конструктор - Отто Ройтер (Otto Reuter). В процессе работ было решено увеличить число мест до 4-х. Это повлекло за собой увеличение размеров фюзеляжа. Заново было спроектировано толстое крыло, что позволило поместить в него топливные баки. В результате размещение полезной нагрузки в фюзеляже стало более рациональным. Самолёт получил новый индекс - J-13, затем F 13. Одномоторную машину оснастили двигателем Mercedes DIIIa - 159 л.с. Из нескольких вариантов к дальнейшей разработке приняли схему моноплана с низко расположенным крылом и однокилевым оперением. Эта схема стала классической для большинства последующих авиалайнеров. Также как в случае с Vickers Vimi Commercial велись споры насчёт пилотской кабины - делать ли её открытой. В данном случае победу одержали сторонники закрытой. Строительство прототипа "Herta" началось 3 февраля 1919. Несмотря на хаос, царивший в Германии из-за вооружённых столкновений различных политических группировок, работа над самолётом шла успешно. Постройка завершилась к 31 мая. Первый полёт состоялся 25 июня 1919 (пилот Эмиль Монц - Emil Monz). Испытания проходили успешно. Этому способствовала установка более мощного мотора BMW IIIa - 185 л.с. Уже в июле авиалайнер получил сертификат, позволявший использовать его на авиалиниях. В сентябре самолёт установил рекорд высоты - 6750 метров. Однако не все было гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Энергичному Гуго Юнкерсу пришлось договариваться с другими клиентами. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F 13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F 13 вписывался в эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экспорт немецких самолётов (вероятно, чтобы добить германскую авиапромышленность). Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена (John M. Larsen). Первый договор о поставках был заключён с ним в ноябре 1919. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего таким образом было поставлено 25 самолётов. С 1920 года их использовали в U.S. Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии. Американское почтовое ведомство с помощью F 13 наладило регулярную почтовую линию Нью-Йорк - Чикаго - Омаха. Затем её продлили до Сан-Франциско. Эксплуатация показала высокие качества авиалайнера, хотя и сопровождалась рядом аварий. В основном по вине американских пилотов, не имевших навыков полётов на монопланах. А также несанкционированных "улучшений" конструкции при сборке в США. Но при умелой эксплуатации самолёт показывал выдающиеся результаты. Так в сентябре 1921 американский экипаж Эдди Стинсона (Eddie Stinson) и Ллойда Бертода (Lloyd Bertaud) установил рекорд длительности беспосадочного полёта - 26 часов 5 минут 32 секунды, преодолев за это время 4270 километров. Самолёт привлёк внимание и других держав-победительниц. В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. В 1921 появились перве заказы от авиакомпаний. Это были Lloyd Ostflug и Danziger Luftpost. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать многие германские авиакомпании (некоторые из них были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Затем посыпались заказы из других стран. (Подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях здесь.) Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F 13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено 314 самолётов десятков модификаций. Причём F 13 собирался не только в Германии и США. По данным В.Б. Шаврова в СССР авиакомпанией Добролёт было построено 5 лайнеров из советских материалов (их назвали ПС-2). Авиалайнер эксплуатировался на всех континентах, во всех климатических зонах. Самолёт был рекордсменом и по числу использовавших его авиакомпаний и по длительности работы на линиях - до начала 1940-х. Но он был и рекордсменом среди первых авиалайнеров по числу катастроф - всего разбилось 39 самолётов. Это не значит, что F 13 был самым ненадёжным самолётом. Если учесть количество выпущеных машин и общее время их эксплуатации, то коэффициент аварийности будет, пожалуй, самым низким. В этом заслуга прочной металлической конструкции. Низко расположенное толстое крыло при вынужденой посадке принимало главный удар на себя, сводя повреждения остальной конструкции к минимуму. А при посадке на воду оно выступало в качестве поплавка. В целом, машина оказалась коммерчески успешной. Причиной тому были удобства для пассажиров - закрытый отапливаемый салон с отделкой, как в купе мягкого вагона. И удобства для авиакомпаний - простота в эксплуатации. Обслуживающий персонал был избавлен от возни с регулировкой растяжек и ухода за обшивкой, как у деревянных самолётов. У администрации меньше болела голова за сохранность конструции при содержании самолётов на открытых стоянках. Реже требовались ремонтные работы. Благодаря этому более дорогой самолёт (в 1.5 - 2 раза дороже его ближайших конкурентов) обходился в эксплуатации дешевле. Заложенные в его конструкции резервы были столь значительны, что позволили фирме Junkers создавать на его базе новые, более совершенные типы авиалайнеров еще десяток лет. Несколько этих самолётов сохранились до наших дней и представлены в авиационных музеях Германии, Венгрии, Франции и Швеции... Конструкция Цельнометаллический одномоторный низкоплан классической схемы Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Конструкция ферменная из дюралиевых секций. Обшивка дюралевая гофрированная. В передней части моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 человека - по 2 кресла в ряду. Между сиденьями первого ряда проход. Доступ в салон и пилотскую кабину через бортовые двери между первым и вторым рядом пассажирских кресел. Крыло - свободнонесущее с толстым профилем. Конструкция ферменная их десяти труб, без ланжерона. Обшивка из тонкого гофрированного дюраля. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: - BMW IIIa - 185 л.с./138 кВт (F 13, F 13a, F 13b, F 13d, JL-6) - BMW IV - 317 л.с./235 кВт (F 13de) - BMW V - 358 л.с./265 кВт (F 13f) - Junkers L2 - 263 л.с./ 195 кВт (F 13da) - Junkers L5 - 297 л.с./220 кВт (F 13de, F 13h) - Gnome Rhone Jupiter IV - 480 л.с./356 кВт (F 13g) - Liberty - 400 л.с./294 кВт (F 13k, JL-12) - Mercedes DIIIa - 159 л.с./118 кВт (F 13, F 13a) Винт двухлопастный, на первых экземплярах деревянный, с 1920 металлический Junkers Оперение - однокилевое, классической схемы Шасси - двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым костылём. На ряде экземпляров вместо колёс устанавливались стойки с двумя поплавками. Размах крыльев, м 14,47 (F 13, F 13a); 17,75 (остальные) Площадь крыльев, кв. м 34,5 (F 13, F 13a); 43,0 (F 13b, F 13f) Длина, м 9,6 (F 13 - F 13fi); 10,5 (остальные) Высота, м 4,1 Взлетный вес, кг. 950 - 1600 (в зависимости от модификации) Вес пустого, кг. 1650 - 2800 (в зависимости от модификации) Скорость макс., км/час 170 - 205 (в зависимости от модификации) Скорость крейс., км/час 140 - 150 (в зависимости от модификации) Потолок, м 4000 Дальность полёта, км 900 - 1400 (в зависимости от модификации) Коммерческая нагрузка 4 пассажирa или 700 - 1200 кг груза Произведено самолётов 312 на этой странице использована информация, предоставленная Робом Малдером и Анжеликой Хофманн (Angelika Hofmann, её сайт - DIE JUNKERS F 13, настоящая энциклопедия по данному самолёту)
Brieftaube: Fokker F.III Fokker Flugzeugwerke mbH / N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Германия / Нидерланды) Популярный голландский авиалайнер 1920-х Производство по лицензии Deutsche Aero Lloyd(Германия) Первый полёт - 20 ноября 1920 Производство Начало - 1921 Конец - 1928 Эксплуатация Начало - 14 апреля 1921 Конец - конец 1930-х Авиакомпании: Нидерланды - KLM Бельгия - SABENA? Венгрия - ML Rt. - Magyar Legiforgalmi Rt. Великобритания - British Air Lines Ltd. Дания - DDL - Det Danske Luftfartselskab Германия - Deutsche Aero Lloyd - Deutsche Aero Luft - Deutsche Lufthansa - DLR - Deutsche Luft Reederei - Suddeutsche Luft Hansa Италия - ? СССР - Дерулюфт (Deruluft) - Добролёт - Укрвоздухпуть США - Wien Alaska Airlines Швейцария - Balair - Ost Schweizer Aero Gesellschaft Кроме авиакомпаний самолёт использовался также в качестве корпоративного самолёта (в Канаде), был он и в частном владении. В конструкцию самолёта Fokker F.II было заложено столько резервов, что на его основе была создана целая плеяда авиалайнеров фирмы Fokker. Первым из них стал Fokker F.III. Конструктором, естественно, был Рейнхольд Платц. Разработка началась, когда F.II только готовился выйти на линии. Поскольку голландское предприятие Фоккера ещё не было готово, прототип строили в Шверине. Это была последняя машина, начатая разработкой в Германии (немецкое предприятие Фоккера закрылось в 1921). От F.II новый самолёт отличался более широким фюзеляжем с просторным и уютным салоном на пять пассажиров. Кабина же пилота стала одноместной. Интерьер пассажирского салона был выполнен в викторианском стиле. По мнению опытных авиапутешественников он был красивее, чем у любого другого авиалайнера начала 1920-х. Благодаря большим окнам обзор стал лучше, чем у предшественника. На прототип поставили двигатель BMW-IIIa. Первый полёт он совершил 20 ноября 1920 - пилот Хинчлифф ( W. G. R. Hinchliffe). По лётным качествам новый самолёт был сравним с F.II, хотя из-за более короткого фюзеляжа стал строже в управлении. Для опытных пилотов это не было проблемой, но новичкам освоить F.III было трудно. Пришлось увеличить высоту руля управления, но это не дало особого эффекта. Первые серийные образцы построили в Шверине, затем производство развернули на голландском заводе в Веере. Подобно F.II новый самолёт строили и на предприятии Грюлиха. Эти машины носили название Fokker-Grulich F.III. Эксплуатацию самолёта начала авиакомпания KLM - 14 апреля 1921, на линии Амстердам - Лондон. Затем открылись линии в Бремен, Гамбург, Брюссель и Париж. Всего KLM заказала 16 самолётов. Эта компания использовала авиалайнер до 1930. F.III показал себя надёжной машиной, обеспечив регулярность перевозок. Крупным заказчиком была и российско-германская компания Дерулюфт. Её флот насчитывал десять машин с двигателями Rolls-Royce Eagle. Они были приобретены в 1922 на деньги советского правительства и первоначально носили советские бортовые номера - RR1, RR2, RR3, RR4, RR5, RR6, RR7, RR8, RR9, RR10. В 1926 часть этих машин перешла в немецкий регистр. Самолёт обслуживал линию Москва - Кёнигсберг, которая открылась 1 мая 1922. По пути машины совершали две промежуточные посадки - в Смоленске и и Каунасе. Аэропорт в литовской столице был оборудован неважно - в распутицу и при сильных осадках садиться там было опасно, поэтому пилоты брали дополнительное топливо уменьшали полезную нагрузку и летели из Смоленска прямо в Кёнигсберг. Самолёты летали два раза в неделю, длительность рейсов составляла восемь с половиной часов. Линия работала в тёплый сезон - с мая по октябрь. За первый год эксплуатации самолёты совершили сто рейсов, перевезли 338 пассажиров и 1047 кг почты. В следующем году число рейсов увеличили до трёх в неделю. Первые два года самолёты возили лишь госчиновники, дипломаты и ВИП-персоны, среди которых были Сергей Есенин и Владимир Маяковский. С 1924 начались перевозки всех желающих. Для них билеты стоили по 70 рублей. Число рейсов увеличили до шести в неделю (в воскресение не летали). В 1925 году самолёты прошли доработку - увеличили киль изменили капот двигателя, кабина пилота стала закрытой. После доработки регулярность полётов повысилась до 95%. В 1925 самолёты перевезли уже 1322 пассажира. В целом машины показали себя надёжно, однако потерь избежать не удалось. В октябре 1924 в густом тумане RR1 потерпел катастрофу в районе Смоленска, пилот погиб, бортмеханик получил ранение (пассажиров на борту не было). Первоначально линия работала только в тёплый сезон - с мая по октябрь. В толстых крыльях этого самолёта пилоты любили возить в Москву контрабандные товары. В Дерулюфте F.III прослужили до 1932. Часть из них перепродали в Укрвоздухпуть. Были эти машины и в Добролёте - летали на линии Москва - Минеральные Воды до 1930. Много самолётов было у немецких авиакомпаний. Прежде всего в Deutsche Aero Lloyd, затем в Deutsche Lufthsnsa, на линиях которой служили до 1936. Там летали Fokker-Grulich F.III. Но в большинстве других стран эксплуатировали самолёты, изготовленные на голландском предприятии. География владельцев этого самолёта была значительно шире, чем у F.II. Он летал в компаниях ряда европейских стран, на Американском континенте и в Австралии. Кроме сухопутных машин был построен и гидросамолёт - F.IIIw, с двумя поплавками, удлинённым фюзеляжем и изменённым хвостовым оперением. Но об эксплуатации этого самолёта на линиях ничего неизвестно. Конструкция Одномоторный высокоплан классической схемы. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных труб, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, за ним пилотская кабина. За кабиной пятиместный пассажирский салон. Впереди трёхместный диван, лицом назад, сзади два кресла, лицом вперёд. Крыло - свободнонесущее, деревянной конструкции с толстым профилем. Обшивка из фанеры. Двигатель - на самолёт устанавливали несколько типов двигателей - - BMW IIIa - 184 л.с./136 кВт - BMW IV - 238 л.с./176 кВт - BMW Vа - 320 л.с./ 237 кВт - Gnome-Rhone Jupiter VI 403 л.с./298 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный - Gnome-Rhone Titan - 240 л.с./178 кВт 9-ти цилиндровый радиальный - Hiero IV - 230 л.с./170 кВт (на некоторых венгерских самолётах) - Rolls-Royce Eagle VIII - 357 л.с. /264 кВт - Armstrong Sidelley Puma - 238 л.с./176 кВт - 6-ти цилиндровый рядный, водяного охлаждения Оперение - с двумя подкосными стабилизаторами, но без киля - только руль направления. Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки крепятся к фюзеляжу, на каждой стойке по одному колесу. Колеса соединены между собой осью. Размах крыльев 17,62 м Площадь крыльев 39,1 кв. м Длина 11,07 м Высота 3,65 м Взлетный вес 1200 кг. Вес пустого 1900 кг. Скорость макс. 172 км/час Скорость крейс. 132 км/час Потолок 3000 м Дальность полёта 640 км Коммерческая нагрузка 5 пассажиров Количество экземпляров 51 (31 на предприятиях Фоккера и 20 у Грюлиха)
aviator1ww: А какое отношение это имеет к заявленной теме форума - Авиация первой мировой войны???
Brieftaube: Что вы тут флеймите? Да будет вам известно некоторые военные аппараты после войны стали использоваться как пасажирские и почтовые.(теже Муромцы и Цеппелин-Штаакены,Триплан-Капрони и др.) Это интересная и малоизученная тема. К тому же на форуме когда-то прозвучала реплика насчет того что авиация до 1925 приветствуется...... В продолжение темы... Хэндли Пэйдж 0/400 АирКо DH 10 Пассажирский Блерио Русский Витязь
Wasa: ну сайт то я этот видел. Вот вал еще для полного счастья пассажирский для двух пассажиров AEG J.II боковики у Гриши на палитре крыла
Wasa: Вот тот же но более ранний
Koga: что из указанных выше есть в пластике?
Wasa: Да ничего нет разве только Вими Комершиал в 1:72 только не помню кто выпускает
Koga: Коллеги, а нет ли информации как мог выглядеть Junkers F 13, летая для Latvijas Gaisa Satiksmes A.S.?
Сергей Климов: Наверное вот так: http://latvianaviation.com/Incident%20Reports/1926_03_03.html
Wasa: А профили русского витязя есть?
полная версия страницы