Форум » Моторы » Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи » Ответить

Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи

pz.kpfw: Читая литературу на эту тему выяснил что основная проблема российских производителей самолетов -это отсутствие собственного моторного производства. Как я понял наши производили лицензионно только двигатели Сальмсон(и то завод в 1917 сгорел) и еще какими - то разработками занимался РБЗ. Какие меры принимались чтобы решить эти проблемы кроме закупки за границей? пытались ли наши сконструировать свои авиадвижки и наладить их производство на своей территории? Буду признателен за любую информацию

Ответов - 43, стр: 1 2 3 All

Геннадий Нечаев: О, дело - большое спасибо! Как у них забавно привод распредвала расположен - посередине. Разрезной, что-ли? Не могу понять, где у него карбюратор... А нельзя ли и текстовую описательную часть отсканить? - интересно для общего развития.

cumulus: Это все, что есть.Весь имеющийся текст на сканах.

Сергей Климов: Геннадий Нечаев Ну раз ты ничего не нашел, вот маленький, но очень полезный подарок http://www.mincbergr.net/index.php?page=en-hiero-250-hp

Геннадий Нечаев: Спасибо, эти фотки есть (ресурс известный), однако-ж это тот случай, когда частности показаны отлично, а общих видов, чтобы составить представление о соотношении пропорций деталей не хватает.

историк: Несколько слов о предприятии "Русский Рено". В конце 1915 г. это петроградское акционерное общество получило военный заказ на производство 100 - 150 моторов "Рено" мощностью 220 л.с., но собрать удалось только 40 штук. Затем администрация предприятия стала строить авиамоторный завод в городе Рыбинске. В США были закуплены станки, а в Англии предполагалось купить материалы. Строительство шло очень медленно. Только в начале 1917 г. военные вошли с ходатайством в правительство о заказе "Русскому Рено" 1 тысячи моторов. Фактов о выполнении этого заказа нет. Итог деятельности "Русского Рено" - 40 авиамоторов и недостроенный завод в Рыбинске. Для сравнения во Франции под Парижем был построен моторостроительный авиазавод всего за полгода. На асфальтированную площадку смонтировали американские станки и подвели коммуникации. Французский завод ещё не имел стен, а уже давал продукцию.

Сергей Климов: историк Зарегистрируйтесь пожалуйста.

Igor: историк пишет: Для сравнения во Франции под Парижем был построен моторостроительный авиазавод всего за полгода. На асфальтированную площадку смонтировали американские станки и подвели коммуникации. Французский завод ещё не имел стен, а уже давал продукцию. Про какой конкретно завод вы пишете? В Париже и его окрестностях располагалось более 20 моторостроительных авиазаводов.

Геннадий Нечаев: И выпустили во Франции больше всех в мире авиамоторов в ПМВ, 98 тыс. штук, против 65 в Британии и 48 в Германии (цифры по памяти). Нам ли с наиболее промышленно развитой страной мира на тот период равняться?

историк: Зато сравнялись в более поздний период.

историк: Возможно, некоторый интерес представляет история рижского завода "Мотор", владельцем и директором которого был инженер Теодор Калеп. На предприятии было занято примерно 200 человек. Оно примечательно тем, что в цехах этого завода были построены первые отечественные авиадвигатели. Испытания проводились в Офицерской вохдухоплавательной школе, в ходе которых свои права на двигатель Калепа заявила французская фирма "Гном", заявившая, что рижанин просто скопировал её образец. Несмотря на то, что судебный процесс выиграл Калеп, доказавший оригинальность конструкции своего двигателя (по другим данным, в судебный процесс была вовлечена и Офицерская школа), рижский завод заказов не получил. В период войны предприятие было эвакуировано в Москву, гда занималось производством запчастей. Только в конце войны Калеп заявил, что на предприятии собран авиамотор типа "Мерседес" из деталей отечественного производства. Но, вероятно, это был единственный экземпляр двигателя.

историк: В 1915 г. завод "Мотор" был эвакуирован из Риги в Москву и разместился за Серпуховской заставой на участке земли, ранее принадлежавшей фабриканту Алпатову, где начал производство авиазапчастей. Предприятие постепенно наращивало их выпуск (до 100-120 комплектов в месяц). Постоянными потребителями запчастей завода Калепа стали подвижная мастерская имени его и. в. вел. кн. Александра Михайловича, авиационно-автомобильная мастерская в Полоцке, авиазаводы "Интеграл", ПРТВ, "Гном", Слюсаренко, подвижная авиамастерская Северо-Западного фронта, Киевская тыловая авиамастерская, а также некоторые корпусные авиаотряды, авиашколы в Гатчине, Москве, Севастополе, Всероссийский аэроклуб. В сентябре 1916 г. на заводе "Мотор" был собран и испытан авиадвигатель "Мерседес". Но в серию он не пошёл. К этому времени на предприятии Калепа был создан литейный цех, заготовлены необходимые для производства материалы. Всё это позволило получить военный заказ и наладить выпуск авиадвигателей "Рон" мощностью 110 л.с. По данным Всероссийского авиационного съезда, проходившего в Москве в июле 1917 г., завод "Мотор" выполнял военный заказ и выпускал 15 ротативных авиадвигателей в месяц. С большими трудностями началось производство авиамоторов на РБВЗ. Сначала для самолётов "Илья Муромец" РБВЗ закупил во Франции 10 моторов "Рено" мощностью 225 л.с. Но французские двигатели оказались слишком тяжёлыми и ненадёжными. Тогда специально для "муромцев" в Англии были приобретены "Сембимы", а на РБВЗ началось производство собственных моторов. Однако валы шведской фирмы "Скания" оказались с трещинами и были забракованы. А Ижорский металлургический завод смог поставлять нужные сорта стали с очень большим опозданием. В результате острой нехватки моторов в Эскадре воздушных кораблей только 12 аэропланов "Илья Муромец" из 20-ти могли подняться в воздух для выполнения боевых задач.

историк: Весной 1916 г. Военное и Морское министерства Российской империи разработали совместную программу производства авиамоторов. Для её реализации был выбран Ижорский завод. Во Франции было закуплено необходимое оборудование, а также выделены средства на строительство новых цехов. За ходом работ на Ижорском заводе военно-морское ведомство установило самый жёсткий контроль. В первой половине 1917 г. предприятие посетили две комиссии (во главе с М.М. Покровским и генералом Маниковским), которые отметили быстрый темп работ. Но в сентябре технический комитет Управления морской авиацией направил в администрацию Ижорского завода официальное уведомление о том, что оборудование для авиапроизводства поставлено не будет. Отказ был мотивирован распоряжением Временного правительства о начале эвакуации петроградских предприятий в связи с опасностью захвата города немцами. Также неудачей закончились переговоры морского ведомства с ао "Николаевские заводы и верфи" о производстве авиадвигателей. Дело в том, что один из членов правления общества проф. Боклевский выступил с такой инициативой. Однако правление нашло предложение Боклевского не соответствующим реальным возможностям этого предприятия. Акционерное общество согласилось начать производство только запчастей.

Ustas: историк пишет: Только в конце войны Калеп заявил, что на предприятии собран авиамотор типа "Мерседес" из деталей отечественного производства. В конце какой именно войны? Калеп умер до Первой мировой, в 1913 г. По крайней мере, в биографии Теодора Калепа за авторством Зильмановича именно такие даты жизни приводятся (1866-1913): http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&sobi2Id=1029

историк: Я не знаком с биографией Калепа в авторстве Зильмановича. Вообще не знаю этого автора. И даже не ставил себе такой задачи заниматься персоналиями, проводить исследование чьих-либо биографических данных, выяснять и сверять даты рождения и смерти. Но меня всегда интересовала динамика развития авиамоторостроения в России накануне и в годы первой мировой войны. Именно проблемы производства авиамоторов, а также состояние предприятий, которые были заняты в этой сфере. Мне кажется, что общую картину этого развития всё-таки удалось понять. И я стараюсь этим поделиться с другими людьми.

Ustas: В таком случае, будьте так любезны, привести источники, которые вы используете в своих выкладках. Иначе "общая картина" выглядит весьма недостоверно, пусть и занимательно. Спасибо.

историк: В основном я опирался на архивные документы, но и в них встречаются ошибки, расхождения и неточности. Кое-что брал из книг и статей.

Кобра: Коллеги кто мне пояснит такой факт что для самолетов времен ПМВ не применяли НЕ РОТАТИВНЫЕ звездообразные моторы воздушного охлаждения, кроме АНзани? Ведь по идее проблем нет! Или были?

Боб: Почему не применяли, теже англичане вовсю использовали стационарные моторы воздушного охлаждения единственно только, что не звездообразные. Что касается компоновочных схем то они еще просто не устоялись, только к концу войны наработанного опыпа стало достаточно, чтобы утверждать, что для движка с воздушным охлаждением звездобразная схема наиболее эффективана.

Геннадий Нечаев: Кобра пишет: для самолетов времен ПМВ не применяли НЕ РОТАТИВНЫЕ Боб еще одну причину явно не обозначил: проблемы с охлаждением мощных двигателей. Тепловые режимы для таких моторов тогда еще не умели хорошо рассчитывать. Из-за этого приходилось геометрически увеличивать размеры деталей, делать их более массивными, ставить развитое оребрение. В результате мотор получался тяжелее ротативного при равной мощности с последним. А на ротативном моторе проблема решается проще по понятным причинам - он сам вращается в потоке. Однако, кроме "Анзани" ограниченно применялся еще ряд двигателей конечно, например моторы ABC. Были они не слишком удачными, но в конце войны мотор ABC Dragonfly был принят на снабжение, заказан в товарных количествах и нашел применение на серийных самолетах (не считая кучи прототипов).

Кобра: Спасибо за обстоятельный ответ.



полная версия страницы