Форум » Моторы » Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи » Ответить
Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи
pz.kpfw: Читая литературу на эту тему выяснил что основная проблема российских производителей самолетов -это отсутствие собственного моторного производства. Как я понял наши производили лицензионно только двигатели Сальмсон(и то завод в 1917 сгорел) и еще какими - то разработками занимался РБЗ. Какие меры принимались чтобы решить эти проблемы кроме закупки за границей? пытались ли наши сконструировать свои авиадвижки и наладить их производство на своей территории? Буду признателен за любую информацию
Ответов - 49, стр:
1 2 3 All
Боб: Да, с авиамоторами было плохо, в Риге был полукустарный заводик "Калепа", в Москве занимались "отверточной" сборкой моторов фирмы "Гном" (в последствии объединеной с "Рон") и упомянутой вами фирмы "Сальмсон". С началом войны спохватились и стали наверстывать упущенное, но реальные заводские мощности появились только к 1917 году, а тут революция.
atez: Завод Дека в Александровске (ныне г. Запорожье) имел заказы на 235 рядных моторов по типу "Мерседес": 5 100 л.с., 50 129 л.с. и 180 - 168 л.с. 135 из них следовало сдать к 31 декабря 1916 г. Реально к 31 августа 1917 г. был готов лишь ОДИН двигатель, велось изготовление деталей 129-сильных моторов, а к работам по изготовлению 168-сильных даже не приступали. В отчетах военного представителя за сентябрь-ноябрь 1917 г. - стереотипная фраза: "Изменений в состоянии выполнения заказов не произошло" Анатра собирался выпускать 200-сильные Испано-Сьюизы в Симферополе, но из-за задержек с поставкой оборудования так ничего не вышло из этой затеи.
pz.kpfw: Боб пишет: но реальные заводские мощности появились только к 1917 году а какие не подскажете? закупалось ли оборудование как. например. для Тулского и Ижевского завода. за границей с целью расширения производства?
петрович: atez пишет: Реально к 31 августа 1917 г. был готов лишь ОДИН двигатель, велось изготовление деталей 129-сильных моторов, а к работам по изготовлению 168-сильных даже не приступали. Это что - я счастливый обладатель фоток единственного ДЕКА 100 л.с. по типу Мерседес? Или, точнее, единственных фоток единственного двигателя?
atez: петрович пишет: Это что - я счастливый обладатель фоток единственного ДЕКА 100 л.с. по типу Мерседес? Или, точнее, единственных фоток единственного двигателя? Получается, что так...
петрович: Тогда получите на разбор общий вид измерение мощности холодная обкатка/притирка 6-и часовые испытания надо сказать, что в деталях он от прародителя отличается - итальянцы свой Фиат 100 лс содрали просто 1:1
atez: петрович, спасибо!
YavorD: Спасибо за фотографии! Это, мне кажется, 120 P.S. Mercedes D II ...
петрович: YavorD пишет: Это, мне кажется, 120 P.S. Mercedes D II ... Я ориентируюсь на подписи к фото, т.к. они атрибутированы и вместе в прошлом представляли собой альбом треста авиационной промышленности, составленный в 1 половине 20-х. В принципе там есть еще кое что по немцам с австрийцами, Гном 70 л.с. разложен по косточкам + всякая экзотика вроде двойных ротативных звезд и пр.
Геннадий Нечаев: петрович пишет: В принципе там есть еще кое что по немцам с австрийцами, (Роняя слюну): а "Гейро" австрийского там нету часом? )))
петрович: Геннадий Нечаев пишет: (Роняя слюну): а "Гейро" австрийского там нету часом? ))) (Повязывая коллеге слюнявчик) Только австро-даймлер 35, 70 и 120 л.с.
Геннадий Нечаев: (Вытирая морду слюнявчиком) Эх, больно ранние!
Igor: Возвращаясь к начальному вопросу. Акционерное общество "Аксай" под Ростовом получило в августе 1916 заказ на 200 двигателей "Мерседес", на конец 1917 года ни одного не построено. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин" в Москве имело заказы на 71(75) "Санбимов" и 20 "Испано", согласно В.Б.Шаврову было построено всего 20 двигателей. Государственный завод авиадвигателей "Авиагородок" под Херсоном строил в 1917 двигатели "Клерже". (вся имеющаяся информация ) Завод "Русский Рено" начал строительство завода в Рыбинске, в Петрограде велась "отвёрточная" сборка. Фабрика Рябушинского "АМО" в 1917 получила лицензию на производство двигателей "Фиат". петрович пишет: Я ориентируюсь на подписи к фото, т.к. они атрибутированы и вместе в прошлом представляли собой альбом треста авиационной промышленности, Спасибо за фото. Подписи -сплошное "очковтирательство" . На втором фото стенд для измерения мощности собран, но ни топливо, ни охлаждение не подведено, провода от распределителя зажигания откинуты. На третьем, если действительно собирались делать притирку, свечи надо было бы выкрутить. На последнем двигатель гоняют на холостом ходу. Какие же это испытания без нагрузки, без штатной системы охлаждения. Если на первых фото всё красиво, двигатель на фоне простынки, то на этом кое-как закреплённая рама, охлаждение через бочку с водой, шланги связаны верёвочками, из дюритов вода хлещет. "Пилить бабки" хорошо умели и тогда!
atez: Igor пишет: Государственный завод авиадвигателей "Авиагородок" под Херсоном строил в 1917 двигатели "Клерже". (вся имеющаяся информация Никто ничего там не строил - лишь отвели площадку и начали подвоз материалов. Да, ещё лесопильный заводик возвели - для обеспечения строительства авиазавода. Авиазавода как такового не было - лишь комиссия по его постройке, возглавляемая Фан-дер-Флитом.
Igor: Интересная статья о возможности организации производства и ремонта авиационного двигателя "Гном" на Императорском Тульском оружейном заводе.
cumulus: Геннадий Нечаев пишет: (Роняя слюну): а "Гейро" австрийского там нету часом? ))) Коллега! А что собственно Вас интересует в двигателях HIERO ?
Геннадий Нечаев: Возможно подробные фото или проекции тех, что ставились на Phoenix D.I/D.III.
cumulus: По двигателям HIERO у меня есть информация только по английскому справочнику AEROSPHERE 1939. Попробую отсканировать нужные Вам страницы. Там есть основные характеристики двигателей и фото правой , левой сторон и вид спереди.
Геннадий Нечаев: Буду крайне признателен! То, что чехи дают в моделях (довольно приличных внешне) - ни в какие ворота!
cumulus: Даю ссылки - все никак не освою нормальное размещение на сайте... http://s2.ipicture.ru/uploads/20110104/WdSRRZeu.jpg http://s2.ipicture.ru/uploads/20110104/kSgTHfR6.jpg Удачи!
Геннадий Нечаев: О, дело - большое спасибо! Как у них забавно привод распредвала расположен - посередине. Разрезной, что-ли? Не могу понять, где у него карбюратор... А нельзя ли и текстовую описательную часть отсканить? - интересно для общего развития.
cumulus: Это все, что есть.Весь имеющийся текст на сканах.
Сергей Климов: Геннадий Нечаев Ну раз ты ничего не нашел, вот маленький, но очень полезный подарок http://www.mincbergr.net/index.php?page=en-hiero-250-hp
Геннадий Нечаев: Спасибо, эти фотки есть (ресурс известный), однако-ж это тот случай, когда частности показаны отлично, а общих видов, чтобы составить представление о соотношении пропорций деталей не хватает.
историк: Несколько слов о предприятии "Русский Рено". В конце 1915 г. это петроградское акционерное общество получило военный заказ на производство 100 - 150 моторов "Рено" мощностью 220 л.с., но собрать удалось только 40 штук. Затем администрация предприятия стала строить авиамоторный завод в городе Рыбинске. В США были закуплены станки, а в Англии предполагалось купить материалы. Строительство шло очень медленно. Только в начале 1917 г. военные вошли с ходатайством в правительство о заказе "Русскому Рено" 1 тысячи моторов. Фактов о выполнении этого заказа нет. Итог деятельности "Русского Рено" - 40 авиамоторов и недостроенный завод в Рыбинске. Для сравнения во Франции под Парижем был построен моторостроительный авиазавод всего за полгода. На асфальтированную площадку смонтировали американские станки и подвели коммуникации. Французский завод ещё не имел стен, а уже давал продукцию.
Сергей Климов: историк Зарегистрируйтесь пожалуйста.
Igor: историк пишет: Для сравнения во Франции под Парижем был построен моторостроительный авиазавод всего за полгода. На асфальтированную площадку смонтировали американские станки и подвели коммуникации. Французский завод ещё не имел стен, а уже давал продукцию. Про какой конкретно завод вы пишете? В Париже и его окрестностях располагалось более 20 моторостроительных авиазаводов.
Геннадий Нечаев: И выпустили во Франции больше всех в мире авиамоторов в ПМВ, 98 тыс. штук, против 65 в Британии и 48 в Германии (цифры по памяти). Нам ли с наиболее промышленно развитой страной мира на тот период равняться?
историк: Зато сравнялись в более поздний период.
историк: Возможно, некоторый интерес представляет история рижского завода "Мотор", владельцем и директором которого был инженер Теодор Калеп. На предприятии было занято примерно 200 человек. Оно примечательно тем, что в цехах этого завода были построены первые отечественные авиадвигатели. Испытания проводились в Офицерской вохдухоплавательной школе, в ходе которых свои права на двигатель Калепа заявила французская фирма "Гном", заявившая, что рижанин просто скопировал её образец. Несмотря на то, что судебный процесс выиграл Калеп, доказавший оригинальность конструкции своего двигателя (по другим данным, в судебный процесс была вовлечена и Офицерская школа), рижский завод заказов не получил. В период войны предприятие было эвакуировано в Москву, гда занималось производством запчастей. Только в конце войны Калеп заявил, что на предприятии собран авиамотор типа "Мерседес" из деталей отечественного производства. Но, вероятно, это был единственный экземпляр двигателя.
историк: В 1915 г. завод "Мотор" был эвакуирован из Риги в Москву и разместился за Серпуховской заставой на участке земли, ранее принадлежавшей фабриканту Алпатову, где начал производство авиазапчастей. Предприятие постепенно наращивало их выпуск (до 100-120 комплектов в месяц). Постоянными потребителями запчастей завода Калепа стали подвижная мастерская имени его и. в. вел. кн. Александра Михайловича, авиационно-автомобильная мастерская в Полоцке, авиазаводы "Интеграл", ПРТВ, "Гном", Слюсаренко, подвижная авиамастерская Северо-Западного фронта, Киевская тыловая авиамастерская, а также некоторые корпусные авиаотряды, авиашколы в Гатчине, Москве, Севастополе, Всероссийский аэроклуб. В сентябре 1916 г. на заводе "Мотор" был собран и испытан авиадвигатель "Мерседес". Но в серию он не пошёл. К этому времени на предприятии Калепа был создан литейный цех, заготовлены необходимые для производства материалы. Всё это позволило получить военный заказ и наладить выпуск авиадвигателей "Рон" мощностью 110 л.с. По данным Всероссийского авиационного съезда, проходившего в Москве в июле 1917 г., завод "Мотор" выполнял военный заказ и выпускал 15 ротативных авиадвигателей в месяц. С большими трудностями началось производство авиамоторов на РБВЗ. Сначала для самолётов "Илья Муромец" РБВЗ закупил во Франции 10 моторов "Рено" мощностью 225 л.с. Но французские двигатели оказались слишком тяжёлыми и ненадёжными. Тогда специально для "муромцев" в Англии были приобретены "Сембимы", а на РБВЗ началось производство собственных моторов. Однако валы шведской фирмы "Скания" оказались с трещинами и были забракованы. А Ижорский металлургический завод смог поставлять нужные сорта стали с очень большим опозданием. В результате острой нехватки моторов в Эскадре воздушных кораблей только 12 аэропланов "Илья Муромец" из 20-ти могли подняться в воздух для выполнения боевых задач.
историк: Весной 1916 г. Военное и Морское министерства Российской империи разработали совместную программу производства авиамоторов. Для её реализации был выбран Ижорский завод. Во Франции было закуплено необходимое оборудование, а также выделены средства на строительство новых цехов. За ходом работ на Ижорском заводе военно-морское ведомство установило самый жёсткий контроль. В первой половине 1917 г. предприятие посетили две комиссии (во главе с М.М. Покровским и генералом Маниковским), которые отметили быстрый темп работ. Но в сентябре технический комитет Управления морской авиацией направил в администрацию Ижорского завода официальное уведомление о том, что оборудование для авиапроизводства поставлено не будет. Отказ был мотивирован распоряжением Временного правительства о начале эвакуации петроградских предприятий в связи с опасностью захвата города немцами. Также неудачей закончились переговоры морского ведомства с ао "Николаевские заводы и верфи" о производстве авиадвигателей. Дело в том, что один из членов правления общества проф. Боклевский выступил с такой инициативой. Однако правление нашло предложение Боклевского не соответствующим реальным возможностям этого предприятия. Акционерное общество согласилось начать производство только запчастей.
Ustas: историк пишет: Только в конце войны Калеп заявил, что на предприятии собран авиамотор типа "Мерседес" из деталей отечественного производства. В конце какой именно войны? Калеп умер до Первой мировой, в 1913 г. По крайней мере, в биографии Теодора Калепа за авторством Зильмановича именно такие даты жизни приводятся (1866-1913): http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&sobi2Id=1029
историк: Я не знаком с биографией Калепа в авторстве Зильмановича. Вообще не знаю этого автора. И даже не ставил себе такой задачи заниматься персоналиями, проводить исследование чьих-либо биографических данных, выяснять и сверять даты рождения и смерти. Но меня всегда интересовала динамика развития авиамоторостроения в России накануне и в годы первой мировой войны. Именно проблемы производства авиамоторов, а также состояние предприятий, которые были заняты в этой сфере. Мне кажется, что общую картину этого развития всё-таки удалось понять. И я стараюсь этим поделиться с другими людьми.
Ustas: В таком случае, будьте так любезны, привести источники, которые вы используете в своих выкладках. Иначе "общая картина" выглядит весьма недостоверно, пусть и занимательно. Спасибо.
историк: В основном я опирался на архивные документы, но и в них встречаются ошибки, расхождения и неточности. Кое-что брал из книг и статей.
Кобра: Коллеги кто мне пояснит такой факт что для самолетов времен ПМВ не применяли НЕ РОТАТИВНЫЕ звездообразные моторы воздушного охлаждения, кроме АНзани? Ведь по идее проблем нет! Или были?
Боб: Почему не применяли, теже англичане вовсю использовали стационарные моторы воздушного охлаждения единственно только, что не звездообразные. Что касается компоновочных схем то они еще просто не устоялись, только к концу войны наработанного опыпа стало достаточно, чтобы утверждать, что для движка с воздушным охлаждением звездобразная схема наиболее эффективана.
Геннадий Нечаев: Кобра пишет: для самолетов времен ПМВ не применяли НЕ РОТАТИВНЫЕ Боб еще одну причину явно не обозначил: проблемы с охлаждением мощных двигателей. Тепловые режимы для таких моторов тогда еще не умели хорошо рассчитывать. Из-за этого приходилось геометрически увеличивать размеры деталей, делать их более массивными, ставить развитое оребрение. В результате мотор получался тяжелее ротативного при равной мощности с последним. А на ротативном моторе проблема решается проще по понятным причинам - он сам вращается в потоке. Однако, кроме "Анзани" ограниченно применялся еще ряд двигателей конечно, например моторы ABC. Были они не слишком удачными, но в конце войны мотор ABC Dragonfly был принят на снабжение, заказан в товарных количествах и нашел применение на серийных самолетах (не считая кучи прототипов).
Кобра: Спасибо за обстоятельный ответ.
Igor: Геннадий Нечаев пишет: ABC Dragonfly был принят на снабжение, заказан в товарных количествах и нашел применение на серийных самолетах На каких моделях?
Геннадий Нечаев: Igor пишет: На каких моделях? А то сами не знаете? Если ради затеять спор о серийности/не серийности - то увольте.
Igor: Знаю, и спор затевать не собираюсь, это в Вашем стиле - "сморозить чушь", и потом "встать в позу" оскорблённного. "Драгонфлаи" испытывались на серийных самолётах, но применения не нашли.
В.Литвин: Разобраться с приводимыми в советской и постсоветской историографии количественными данными о производстве авиадвигателей в России крайне сложно. Возьмем, например, сведения о выпуске моторов «Сальмсон» на московском заводе этой французской компании, начавшем в апреле 1916 г. сборку стационарных звездообразных двигателей жидкостного охлаждения мощностью в 130, а затем в 150 – 170 л.с. В.Б. Шавров не дает распределения по годам, но указывает, что до 17 марта 1917 г. на заводе произведено 228 моторов. П.Д. Дузь приводит данные о производительности завода в 50 моторов в месяц, но в некоторые месяцы собиралось до 100 единиц продукции. При этом до развала производства в 1917 г. завод успел сдать военному ведомству 400 моторов. Дузь также цитирует справку УВВФ от середины 1917 г. о том, что во второй половине 1917 г. можно рассчитывать на получение в месяц с русских заводов 120 звездообразных стационарных моторов (т.е. именно «сальмсонов», единственных двигателей подобного типа). Далее к «вбросу» цифр приступает В.Р. Котельников. В первых публикациях он оперирует информацией о сдаче 271 мотора «Сальмсон» из 900 заказанных. При этом повторяется информация о производстве 50 в месяц, и 100 в отдельные месяцы. Однако в более свежих публикациях Котельникова появляются новые данные. В 1916 г. на московском филиале «Сальмсона» оказывается был собран 461 двигатель. Всего же в казну официально был принят 777 мотор. В январе 1918 г. при пожаре на заводе погибло 121 «движков», заявленных к приемке (впрочем, в это число входило и некоторое количество моторов, прибывших на капремонт). Упоминается также, что по данным парижской штаб-квартиры компании «Сальмсон» в Москве произведено свыше 800 моторов. Как можно интерпретировать эти наборы цифр? Все сходятся на том, что московский филиал «Сальмсона» приступил к сдаче готовой продукции в апреле 1916 г. При этом уже к ноябрю-декабрю 1916 г. была достигнута производительность в 100 моторов в месяц. В начале же 1917 г. был достигнут уровень в 120 моторов в месяц. Таким образом, если бы не Февраль с Октябрем в 1917 – 1918 гг. московский завод «Сальмсон» смог бы выпускать в год, самое малое, по 1200 – 1400 моторов мощностью в 150 – 170 л.с. Одновременно можно предполагать к 1918 г. дальнейшее успешное наращивание темпов ежемесячного производства до 150 и более единиц (1800 – 2000 в год).
В.Литвин: Не меньше вопросов (а иногда и недоуменных восклицаний) порождает чтение разделов советских и постсоветских монографий, посвященных производству ротативных авиадвигателей мощностью 80 – 110 л.с. на московском филиале французского общества «Гном и Рон», который начал выпуск продукции в апреле 1913 года. Дузь, например, не балует данными об общем количестве произведенных моторов за 5 с лишним лет работы предприятия, а тем более с разбивкой по годам. Он, однако, исправно снабжает сведениями о среднемесячных показателях работы. Так, перед Великой войной московский филиал «Гнома» выдавал по 7-10 «движков» в месяц. После июля 1914-го начался рост производства и весь 1915 г. предприятие выдавало в среднем по 23 авиадвигателя каждые 30 суток, но на завершающей стадии производства моторов «Гном-80» этот показатель был доведен до 30 моторов в месяц. В конце 1915 г. этот двигатель был снят с производства в пользу авиамотора «Гном-Моносупап». Внедрение этой продукции шло с большими трудностями, недельными и месячными перерывами в выпуске конечной продукции и к ноябрю 1916 г. произвели только 40 «Моносупапов». Параллельно и тоже с задержками с лета 1916 г. шло освоение серийного выпуска «Рон-110». До конца года все-таки удалось выпустить «несколько десятков» этих двигателей. Одновременно указывается, что по итогам октября 1916 г. производительность составляла 20 «движков» (5 «Моносупапов» и 15 «Рон-110») в месяц. В начале 1917 г. она поднялась до 40 штук в месяц, но без разбивки по типам. Шавров приводит следующие годовые показатели работы московского «Гнома и Рона»: 1914 – 228, 1915 – 194, 1916 – 117, 1917 – 102. Итого – 641 мотор. Латвийские историки авиации цитируют интересный документ ГВТУ от начала января 1915 г. о том, что по итогам 1914 г. от «Гнома» принято 190 моторов в 80 л.с. В данной связи напрашивается несколько комментариев. Данные Шаврова и Дузя по 1916 г. практически совпадают: 117 и X (40 + несколько десятков). Данные Шаврова по 1914 и 1915 годам производят впечатление перепутанных местами. Шавровские данные по 1917-му, однако, весьма неточны. Да и по 1915-му 23 на 12 должно дать около 280 моторов в год. Котельников в своей первой моторной монографии в целом следует за Дузем: производительность в 7-10 моторов в месяц в 1914 г., 23 мотора в месяц в 1915-м, 40 моторов ежемесячно в начале 1917-го. При этом до остановки производства в августе 1917 г. успели сделать 69 моторов «Рон-110» из заказа в 200 штук и 61 «Моносупап» из заказа в 150. При этом Котельников подтверждает номенклатуру производства, приводимую Дузем: до конца 1915 г. – «Гном-80», потом «Моносупап», а с августа 1916 г. еще и «Рон J» («Рон-110») в придачу. Однако не прошло и 10 лет как мы вместе с В.Р. Котельниковым, соавтором коллективной монографии, оказываемся в другой стране, с другими архивами и другой историей. Обнаруживается общая цифра выпуска «Гном-80» на московском заводе французского общества – 435 за 1913 – 1915 гг. Но зато из линейки продукции филиала «Гнома и Рона» в Первопрестольной исчезают сразу два мотора – «Моносупап» и «Рон-110». Теперь выясняется, что на будущем ГАЗ № 2 их не производили вовсе. Вместо них с декабря 1915-го по осень 1918 г. и далее завод был поглощен выпуском исключительно «Рон-80». Причем все данные о производительности в 20 ежемесячных моторов осенью 1916-го и 40 «движков» в месяц в начале 1917 г. тоже пропадают. С декабря 1915-го по июнь 1918 г. числятся сданными якобы всего 52 единицы «Рон-80»! У историка, правда, есть данные о сдаче заводом 110 каких-то моторов уже в 1916 г. Но эта информация отметается, как относящаяся к двигателям «Гном-80», произведенным еще в 1915-м.
Геннадий Нечаев: По поводу производства Рон-110 сил: я всегда был уверен. что в России они не производились. Ну, хотя бы по тому, что этот факт никогда не упоминался во французских источниках, в отличии от моторов других марок. Причем, сведения о производстве движков Кантон Уни/Сальмсон, которые приводят французские источники неплохо совпадают с отечественными. В связи с чем возникает законный вопрос о происхождении данных. Так что утверждение, сделанное автором в первой монографии для меня было полным откровением из серии "позвольте вам не поверить!". Косвенно: в музеях, насколько мне известно, нет ни одного экземпляра моторов ЛеРон русской постройки, хотя встречаются и "Сальмсоны" (в Белграде. например) и разнообразные "Гномы" с русской шильдой, как семейства 7/7а, так и "Моносупапы". Но, повторю - это "косвенная улика". Или я чего-то не знаю. Относительно сложностей с освоением семейства "Моносупап", тут, очевидно, имело место вот что. Известно, что моторы этого типа не имели уплотнительных колец: цилиндр соединяя с картером посредством "лабиринта", который удерживал масло. Казалось бы: вот идеальный образец для России, где производство колец отсутствовало как таковое. Однако полагаю, что требования к точности исполнения присоеденительных частей картера и цилиндра, того самого "лабиринта", потребовало более точных станков и лучшей культуры производства. Проблемы с быстрой потерей масла "Моносупапами" известны из мемуаров русских (и не только) летчиков. отчасти, это связано с особенностями схемы, при который единственный клапан был открыт минимум половину цикла, отчасти - недостатками конструкции уплотнения цилиндров. Что в русском случае усугублялось качеством изготовления. Предполагаю, что неритмичность производства была вызвана необходимостью замены станочного парка или иных, связных с этим проблем. Например - найм более квалифицированного персонала. Вообще, в работах конца 90-х - начала 00-х сквозит желание некоторых авторов приукрасить состояние промышленности и достижения Российской Империи. Которое в области моторостроения было весьма и весьма плачевным. Отмечаю так же склонность принимать на веру оценочные суждения современников относительно потенциальных объемов производства на том или ином предприятии (...до 1500 в год - и асе такое), не понятно, на чем основанных. Тому мы тьму в истории примеров слышим, когда все эти оценки летели коту под хвост. Взять хоть обязательства Италии снабдить Антанту минимум 9000 моторов ФИАТ А-12 в 1916 году, по до что строились вполне конкретные производственные планы. И где они?
В.Литвин: Геннадий Нечаев пишет: По поводу производства Рон-110 сил: я всегда был уверен. что в России они не производились. Ну, хотя бы по тому, что этот факт никогда не упоминался во французских источниках, в отличии от моторов других марок. Причем, сведения о производстве движков Кантон Уни/Сальмсон, которые приводят французские источники неплохо совпадают с отечественными. В связи с чем возникает законный вопрос о происхождении данных. Так что утверждение, сделанное автором в первой монографии для меня было полным откровением из серии "позвольте вам не поверить!". Косвенно: в музеях, насколько мне известно, нет ни одного экземпляра моторов ЛеРон русской постройки, хотя встречаются и "Сальмсоны" (в Белграде. например) и разнообразные "Гномы" с русской шильдой, как семейства 7/7а, так и "Моносупапы". Но, повторю - это "косвенная улика". Или я чего-то не знаю. С производством "Ронов-110" интересно получается. Они же выпускались аж до 1930-го под марками М-2-110 и М-2-120. Другое дело, что если раньше предполагалось (и это не только Котельников, но и Дузь) их производство и на "Гном-Роне", и на "Моторе" еще в 1916-1917 гг., то теперь у Котельникова новая версия. На "Гном-Роне" их не делали совсем, поскольку правительство не передало ему лицензию от парижской штаб-квартиры , а на "Моторе" начали делать неизвестно когда, но не позднее 1918-го. Каждый историк идет в архив и находит там все новые и новые архивные документы, но согласовать их с теми которые он уже просмотрел 10 лет назад не может. На антресолях затерялись А французские источники можно где-то посмотреть?
Геннадий Нечаев: Сведения о "Сальмсонах" встречал где-то в "Аэрофиль" или подобном журнале за 20-е годы, в "юбилейной" статье. Посмотрю вечером.
leha80: Двигатели для авиаций в Российской империй Можайский 2шт.паровые мастер Ягодзинский 1шт Костович 1шт П.Д.Кузьминский 1шт Лесснер 2шт Кремп 1шт Гризодубов 3шт Уфимцев 5 шт (1909-1917г) Гарут 1шт Мержанов 1шт Мороз 1шт завод Вольт 1ед Дукс 1шт Никольский (руссо балт) 1шт Завод Мотор (1910-1916) райт рига, калеп ,гном,дека 5 ед Завод Гном( 1912-1917) Стечкин Микулин 1 шт Фабрика Ильина 21шт Руссо балт (1914-17) рбвз-6 мрб-6 около 100 шт с Филями Дека мерседес 100л.с. 4 шт 1 принят в армию Русский Рено , Рон до обьединения с гномом ,Сальмсон сборка комплектная .
полная версия страницы