Форум » Моторы » Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи » Ответить

Авиамоторы и авиамоторное производство в Российской империи

pz.kpfw: Читая литературу на эту тему выяснил что основная проблема российских производителей самолетов -это отсутствие собственного моторного производства. Как я понял наши производили лицензионно только двигатели Сальмсон(и то завод в 1917 сгорел) и еще какими - то разработками занимался РБЗ. Какие меры принимались чтобы решить эти проблемы кроме закупки за границей? пытались ли наши сконструировать свои авиадвижки и наладить их производство на своей территории? Буду признателен за любую информацию

Ответов - 43, стр: 1 2 3 All

Боб: Да, с авиамоторами было плохо, в Риге был полукустарный заводик "Калепа", в Москве занимались "отверточной" сборкой моторов фирмы "Гном" (в последствии объединеной с "Рон") и упомянутой вами фирмы "Сальмсон". С началом войны спохватились и стали наверстывать упущенное, но реальные заводские мощности появились только к 1917 году, а тут революция.

atez: Завод Дека в Александровске (ныне г. Запорожье) имел заказы на 235 рядных моторов по типу "Мерседес": 5 100 л.с., 50 129 л.с. и 180 - 168 л.с. 135 из них следовало сдать к 31 декабря 1916 г. Реально к 31 августа 1917 г. был готов лишь ОДИН двигатель, велось изготовление деталей 129-сильных моторов, а к работам по изготовлению 168-сильных даже не приступали. В отчетах военного представителя за сентябрь-ноябрь 1917 г. - стереотипная фраза: "Изменений в состоянии выполнения заказов не произошло" Анатра собирался выпускать 200-сильные Испано-Сьюизы в Симферополе, но из-за задержек с поставкой оборудования так ничего не вышло из этой затеи.

pz.kpfw: Боб пишет: но реальные заводские мощности появились только к 1917 году а какие не подскажете? закупалось ли оборудование как. например. для Тулского и Ижевского завода. за границей с целью расширения производства?


петрович: atez пишет: Реально к 31 августа 1917 г. был готов лишь ОДИН двигатель, велось изготовление деталей 129-сильных моторов, а к работам по изготовлению 168-сильных даже не приступали. Это что - я счастливый обладатель фоток единственного ДЕКА 100 л.с. по типу Мерседес? Или, точнее, единственных фоток единственного двигателя?

atez: петрович пишет: Это что - я счастливый обладатель фоток единственного ДЕКА 100 л.с. по типу Мерседес? Или, точнее, единственных фоток единственного двигателя? Получается, что так...

петрович: Тогда получите на разбор общий вид измерение мощности холодная обкатка/притирка 6-и часовые испытания надо сказать, что в деталях он от прародителя отличается - итальянцы свой Фиат 100 лс содрали просто 1:1

atez: петрович, спасибо!

YavorD: Спасибо за фотографии! Это, мне кажется, 120 P.S. Mercedes D II ...

петрович: YavorD пишет: Это, мне кажется, 120 P.S. Mercedes D II ... Я ориентируюсь на подписи к фото, т.к. они атрибутированы и вместе в прошлом представляли собой альбом треста авиационной промышленности, составленный в 1 половине 20-х. В принципе там есть еще кое что по немцам с австрийцами, Гном 70 л.с. разложен по косточкам + всякая экзотика вроде двойных ротативных звезд и пр.

Геннадий Нечаев: петрович пишет: В принципе там есть еще кое что по немцам с австрийцами, (Роняя слюну): а "Гейро" австрийского там нету часом? )))

петрович: Геннадий Нечаев пишет: (Роняя слюну): а "Гейро" австрийского там нету часом? ))) (Повязывая коллеге слюнявчик) Только австро-даймлер 35, 70 и 120 л.с.

Геннадий Нечаев: (Вытирая морду слюнявчиком) Эх, больно ранние!

Igor: Возвращаясь к начальному вопросу. Акционерное общество "Аксай" под Ростовом получило в августе 1916 заказ на 200 двигателей "Мерседес", на конец 1917 года ни одного не построено. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин" в Москве имело заказы на 71(75) "Санбимов" и 20 "Испано", согласно В.Б.Шаврову было построено всего 20 двигателей. Государственный завод авиадвигателей "Авиагородок" под Херсоном строил в 1917 двигатели "Клерже". (вся имеющаяся информация ) Завод "Русский Рено" начал строительство завода в Рыбинске, в Петрограде велась "отвёрточная" сборка. Фабрика Рябушинского "АМО" в 1917 получила лицензию на производство двигателей "Фиат". петрович пишет: Я ориентируюсь на подписи к фото, т.к. они атрибутированы и вместе в прошлом представляли собой альбом треста авиационной промышленности, Спасибо за фото. Подписи -сплошное "очковтирательство" . На втором фото стенд для измерения мощности собран, но ни топливо, ни охлаждение не подведено, провода от распределителя зажигания откинуты. На третьем, если действительно собирались делать притирку, свечи надо было бы выкрутить. На последнем двигатель гоняют на холостом ходу. Какие же это испытания без нагрузки, без штатной системы охлаждения. Если на первых фото всё красиво, двигатель на фоне простынки, то на этом кое-как закреплённая рама, охлаждение через бочку с водой, шланги связаны верёвочками, из дюритов вода хлещет. "Пилить бабки" хорошо умели и тогда!

atez: Igor пишет: Государственный завод авиадвигателей "Авиагородок" под Херсоном строил в 1917 двигатели "Клерже". (вся имеющаяся информация Никто ничего там не строил - лишь отвели площадку и начали подвоз материалов. Да, ещё лесопильный заводик возвели - для обеспечения строительства авиазавода. Авиазавода как такового не было - лишь комиссия по его постройке, возглавляемая Фан-дер-Флитом.

Igor: Интересная статья о возможности организации производства и ремонта авиационного двигателя "Гном" на Императорском Тульском оружейном заводе.

cumulus: Геннадий Нечаев пишет: (Роняя слюну): а "Гейро" австрийского там нету часом? ))) Коллега! А что собственно Вас интересует в двигателях HIERO ?

Геннадий Нечаев: Возможно подробные фото или проекции тех, что ставились на Phoenix D.I/D.III.

cumulus: По двигателям HIERO у меня есть информация только по английскому справочнику AEROSPHERE 1939. Попробую отсканировать нужные Вам страницы. Там есть основные характеристики двигателей и фото правой , левой сторон и вид спереди.

Геннадий Нечаев: Буду крайне признателен! То, что чехи дают в моделях (довольно приличных внешне) - ни в какие ворота!

cumulus: Даю ссылки - все никак не освою нормальное размещение на сайте... http://s2.ipicture.ru/uploads/20110104/WdSRRZeu.jpg http://s2.ipicture.ru/uploads/20110104/kSgTHfR6.jpg Удачи!

Геннадий Нечаев: О, дело - большое спасибо! Как у них забавно привод распредвала расположен - посередине. Разрезной, что-ли? Не могу понять, где у него карбюратор... А нельзя ли и текстовую описательную часть отсканить? - интересно для общего развития.

cumulus: Это все, что есть.Весь имеющийся текст на сканах.

Сергей Климов: Геннадий Нечаев Ну раз ты ничего не нашел, вот маленький, но очень полезный подарок http://www.mincbergr.net/index.php?page=en-hiero-250-hp

Геннадий Нечаев: Спасибо, эти фотки есть (ресурс известный), однако-ж это тот случай, когда частности показаны отлично, а общих видов, чтобы составить представление о соотношении пропорций деталей не хватает.

историк: Несколько слов о предприятии "Русский Рено". В конце 1915 г. это петроградское акционерное общество получило военный заказ на производство 100 - 150 моторов "Рено" мощностью 220 л.с., но собрать удалось только 40 штук. Затем администрация предприятия стала строить авиамоторный завод в городе Рыбинске. В США были закуплены станки, а в Англии предполагалось купить материалы. Строительство шло очень медленно. Только в начале 1917 г. военные вошли с ходатайством в правительство о заказе "Русскому Рено" 1 тысячи моторов. Фактов о выполнении этого заказа нет. Итог деятельности "Русского Рено" - 40 авиамоторов и недостроенный завод в Рыбинске. Для сравнения во Франции под Парижем был построен моторостроительный авиазавод всего за полгода. На асфальтированную площадку смонтировали американские станки и подвели коммуникации. Французский завод ещё не имел стен, а уже давал продукцию.

Сергей Климов: историк Зарегистрируйтесь пожалуйста.

Igor: историк пишет: Для сравнения во Франции под Парижем был построен моторостроительный авиазавод всего за полгода. На асфальтированную площадку смонтировали американские станки и подвели коммуникации. Французский завод ещё не имел стен, а уже давал продукцию. Про какой конкретно завод вы пишете? В Париже и его окрестностях располагалось более 20 моторостроительных авиазаводов.

Геннадий Нечаев: И выпустили во Франции больше всех в мире авиамоторов в ПМВ, 98 тыс. штук, против 65 в Британии и 48 в Германии (цифры по памяти). Нам ли с наиболее промышленно развитой страной мира на тот период равняться?

историк: Зато сравнялись в более поздний период.

историк: Возможно, некоторый интерес представляет история рижского завода "Мотор", владельцем и директором которого был инженер Теодор Калеп. На предприятии было занято примерно 200 человек. Оно примечательно тем, что в цехах этого завода были построены первые отечественные авиадвигатели. Испытания проводились в Офицерской вохдухоплавательной школе, в ходе которых свои права на двигатель Калепа заявила французская фирма "Гном", заявившая, что рижанин просто скопировал её образец. Несмотря на то, что судебный процесс выиграл Калеп, доказавший оригинальность конструкции своего двигателя (по другим данным, в судебный процесс была вовлечена и Офицерская школа), рижский завод заказов не получил. В период войны предприятие было эвакуировано в Москву, гда занималось производством запчастей. Только в конце войны Калеп заявил, что на предприятии собран авиамотор типа "Мерседес" из деталей отечественного производства. Но, вероятно, это был единственный экземпляр двигателя.

историк: В 1915 г. завод "Мотор" был эвакуирован из Риги в Москву и разместился за Серпуховской заставой на участке земли, ранее принадлежавшей фабриканту Алпатову, где начал производство авиазапчастей. Предприятие постепенно наращивало их выпуск (до 100-120 комплектов в месяц). Постоянными потребителями запчастей завода Калепа стали подвижная мастерская имени его и. в. вел. кн. Александра Михайловича, авиационно-автомобильная мастерская в Полоцке, авиазаводы "Интеграл", ПРТВ, "Гном", Слюсаренко, подвижная авиамастерская Северо-Западного фронта, Киевская тыловая авиамастерская, а также некоторые корпусные авиаотряды, авиашколы в Гатчине, Москве, Севастополе, Всероссийский аэроклуб. В сентябре 1916 г. на заводе "Мотор" был собран и испытан авиадвигатель "Мерседес". Но в серию он не пошёл. К этому времени на предприятии Калепа был создан литейный цех, заготовлены необходимые для производства материалы. Всё это позволило получить военный заказ и наладить выпуск авиадвигателей "Рон" мощностью 110 л.с. По данным Всероссийского авиационного съезда, проходившего в Москве в июле 1917 г., завод "Мотор" выполнял военный заказ и выпускал 15 ротативных авиадвигателей в месяц. С большими трудностями началось производство авиамоторов на РБВЗ. Сначала для самолётов "Илья Муромец" РБВЗ закупил во Франции 10 моторов "Рено" мощностью 225 л.с. Но французские двигатели оказались слишком тяжёлыми и ненадёжными. Тогда специально для "муромцев" в Англии были приобретены "Сембимы", а на РБВЗ началось производство собственных моторов. Однако валы шведской фирмы "Скания" оказались с трещинами и были забракованы. А Ижорский металлургический завод смог поставлять нужные сорта стали с очень большим опозданием. В результате острой нехватки моторов в Эскадре воздушных кораблей только 12 аэропланов "Илья Муромец" из 20-ти могли подняться в воздух для выполнения боевых задач.

историк: Весной 1916 г. Военное и Морское министерства Российской империи разработали совместную программу производства авиамоторов. Для её реализации был выбран Ижорский завод. Во Франции было закуплено необходимое оборудование, а также выделены средства на строительство новых цехов. За ходом работ на Ижорском заводе военно-морское ведомство установило самый жёсткий контроль. В первой половине 1917 г. предприятие посетили две комиссии (во главе с М.М. Покровским и генералом Маниковским), которые отметили быстрый темп работ. Но в сентябре технический комитет Управления морской авиацией направил в администрацию Ижорского завода официальное уведомление о том, что оборудование для авиапроизводства поставлено не будет. Отказ был мотивирован распоряжением Временного правительства о начале эвакуации петроградских предприятий в связи с опасностью захвата города немцами. Также неудачей закончились переговоры морского ведомства с ао "Николаевские заводы и верфи" о производстве авиадвигателей. Дело в том, что один из членов правления общества проф. Боклевский выступил с такой инициативой. Однако правление нашло предложение Боклевского не соответствующим реальным возможностям этого предприятия. Акционерное общество согласилось начать производство только запчастей.

Ustas: историк пишет: Только в конце войны Калеп заявил, что на предприятии собран авиамотор типа "Мерседес" из деталей отечественного производства. В конце какой именно войны? Калеп умер до Первой мировой, в 1913 г. По крайней мере, в биографии Теодора Калепа за авторством Зильмановича именно такие даты жизни приводятся (1866-1913): http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&sobi2Id=1029

историк: Я не знаком с биографией Калепа в авторстве Зильмановича. Вообще не знаю этого автора. И даже не ставил себе такой задачи заниматься персоналиями, проводить исследование чьих-либо биографических данных, выяснять и сверять даты рождения и смерти. Но меня всегда интересовала динамика развития авиамоторостроения в России накануне и в годы первой мировой войны. Именно проблемы производства авиамоторов, а также состояние предприятий, которые были заняты в этой сфере. Мне кажется, что общую картину этого развития всё-таки удалось понять. И я стараюсь этим поделиться с другими людьми.

Ustas: В таком случае, будьте так любезны, привести источники, которые вы используете в своих выкладках. Иначе "общая картина" выглядит весьма недостоверно, пусть и занимательно. Спасибо.

историк: В основном я опирался на архивные документы, но и в них встречаются ошибки, расхождения и неточности. Кое-что брал из книг и статей.

Кобра: Коллеги кто мне пояснит такой факт что для самолетов времен ПМВ не применяли НЕ РОТАТИВНЫЕ звездообразные моторы воздушного охлаждения, кроме АНзани? Ведь по идее проблем нет! Или были?

Боб: Почему не применяли, теже англичане вовсю использовали стационарные моторы воздушного охлаждения единственно только, что не звездообразные. Что касается компоновочных схем то они еще просто не устоялись, только к концу войны наработанного опыпа стало достаточно, чтобы утверждать, что для движка с воздушным охлаждением звездобразная схема наиболее эффективана.

Геннадий Нечаев: Кобра пишет: для самолетов времен ПМВ не применяли НЕ РОТАТИВНЫЕ Боб еще одну причину явно не обозначил: проблемы с охлаждением мощных двигателей. Тепловые режимы для таких моторов тогда еще не умели хорошо рассчитывать. Из-за этого приходилось геометрически увеличивать размеры деталей, делать их более массивными, ставить развитое оребрение. В результате мотор получался тяжелее ротативного при равной мощности с последним. А на ротативном моторе проблема решается проще по понятным причинам - он сам вращается в потоке. Однако, кроме "Анзани" ограниченно применялся еще ряд двигателей конечно, например моторы ABC. Были они не слишком удачными, но в конце войны мотор ABC Dragonfly был принят на снабжение, заказан в товарных количествах и нашел применение на серийных самолетах (не считая кучи прототипов).

Кобра: Спасибо за обстоятельный ответ.

Igor: Геннадий Нечаев пишет: ABC Dragonfly был принят на снабжение, заказан в товарных количествах и нашел применение на серийных самолетах На каких моделях?

Геннадий Нечаев: Igor пишет: На каких моделях? А то сами не знаете? Если ради затеять спор о серийности/не серийности - то увольте.

Igor: Знаю, и спор затевать не собираюсь, это в Вашем стиле - "сморозить чушь", и потом "встать в позу" оскорблённного. "Драгонфлаи" испытывались на серийных самолётах, но применения не нашли.



полная версия страницы